Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 czerwca 2026 r. dostosowuje polski system kontroli przewozu towarów niebezpiecznych do wymogów dyrektywy delegowanej Komisji (UE) 2025/1801, wprowadzając istotne zmiany w zakresie identyfikacji naruszeń i odpowiedzialności uczestników przewozu.
Dyrektywa i wdrażające ją rozporządzenie nie zmienia bezpośrednio przepisów ADR dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych. Jego celem jest dostosowanie unijnych procedur kontrolnych do aktualnej wersji ADR oraz ujednolicenie sposobu prowadzenia kontroli drogowych w państwach członkowskich. Nie jest to „kolejną zmianą techniczną ADR”. Jej głównym skutkiem będzie zwiększenie znaczenia odpowiedzialności nadawców, pakujących, napełniających i innych uczestników łańcucha transportowego podczas kontroli ADR, a także dalsze przejście od kontroli kierowcy do kontroli całego procesu zgodności przedsiębiorstwa.
W praktyce oznacza to:
nowy formularz listy kontrolnej dla służb,
aktualizację katalogu naruszeń,
lepsze powiązanie naruszeń z odpowiedzialnością konkretnych uczestników przewozu.
Jedną z najważniejszych zmian jest wyraźniejsze przypisanie odpowiedzialności poszczególnym uczestnikom przewozu. Dotychczas podczas wielu kontroli praktyka koncentrowała się głównie na przewoźniku i kierowcy. Nowe regulacje wzmacniają podejście polegające na…
Opublikowana 12 maja 2026 r. decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2026/1041 z dnia 5 maja 2026 r. zmienia dyrektywę 2008/68/WE w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych. Akt aktualizuje katalog krajowych odstępstw stosowanych przez wybrane państwa członkowskie UE.
Decyzja nie wprowadza nowych obowiązków dla przedsiębiorców działających w Polsce. Regulacja ma jednak znaczenie dla polskich przewoźników realizujących transport międzynarodowy, ponieważ umożliwia korzystanie z lokalnych odstępstw obowiązujących w innych państwach członkowskich. Akt jest również istotny dla organów kontrolnych w zakresie weryfikacji pojazdów zagranicznych.
Najważniejsze zmiany wynikające z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 10 marca 2026 r. zmieniającego przepisy o świadectwie dopuszczenia pojazdu ADR (Zmiany wchodzą w życie z dniem 21 czerwca 2026 r.)
Powiązanie ważności świadectwa dopuszczenia pojazdu ADR z terminem badania TDT.
Nowością jest jednoznaczne doprecyzowanie, że termin ważności świadectwa nie może być dłuższy niż termin badania pojazdu określony w protokole badania TDT Dotychczasowe przepisy były mniej precyzyjne w tym zakresie.
W praktyce oznacza to, że nawet jeśli świadectwo może formalnie być ważne przez 12 miesięcy, jego faktyczna ważność nie może wykraczać poza termin ważności badania określony w protokole z badania TDT.
Nowe wymagania dokumentacyjne.
Przy składaniu wniosku o wydanie lub przedłużenie świadectwa należy wskazać dodatkowo:
numer i datę wydania pozytywnego protokołu TDT.
Katalog załączników rozszerzono o zaświadczenie o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu zawierające aktualny termin następnego badania technicznego.
Dodatkowe wymogi dla wniosków dot. nowoczesnych pojazdów przy pierwszym wydawaniu świadectwa ADR.
Zmiany dotyczą pojazdów ADR:
z napędem elektrycznym,
napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi,
FL/AT z instalacjami gazowymi (LPG, CNG, LNG).
W takich przypadkach należy dołączyć odpowiednie dokumenty homologacyjne lub poświadczenia producenta dotyczące konstrukcji/instalacji.
wydanie lub przedłużenie świadectwa — z 175 zł do 200 zł,
wydanie wtórnika świadectwa — z 45 zł do 75 zł.
Przepisy przejściowe
Jeżeli postępowanie w sprawie wydania lub przedłużenia świadectwa albo wydania wtórnika świadectwa było już wszczęte przed wejściem w życie nowelizacji, stosuje się przepisy dotychczasowe.
Podsumowanie praktyczne
Nowelizacja nie zmienia zasad dotyczących ADR jako takiego – ale:
doprecyzowuje relację między świadectwem, a terminem badania TDT,
modyfikuje katalog dokumentów, które należy dołączyć do wniosku o wydanie świadectwa,
W dniu 26 września 2025 r. w ramach Grupy Wsparcia Eksperckiego THETA zaprezentowany został temat:
Garść praktycznych porad transportowych – zmiany w Umowie ADR 2025-27 oraz prawidłowe przygotowanie kontenera do transportu morskiego
Ekspert: Joanna Puchalska-Gad
Od 1 lipca 2025 roku obowiązują nowe przepisy w ramach Umowy ADR (2025-27), które wprowadzają istotne zmiany dla wielu uczestników transportu. Podczas naszego webinaru szczegółowo omówiliśmy te zmiany, koncentrując się na tych, które dotyczą nadawców, pakujących i załadowców – czyli osób, które w praktyce najczęściej mają kontakt z nowymi regulacjami.
W drugiej części spotkania skupiliśmy się na prawidłowym przygotowaniu kontenerów z ładunkiem niebezpiecznym do transportu morskiego zgodnie z IMDG Code (Międzynarodowy Kodeks Towarów Niebezpiecznych). Obecnie wiele firm, zarówno w Polsce, jak i w Europie, korzysta z transportu morskiego, także w ramach przewozów do krajów takich jak Szwecja, Dania, Irlandia czy Wielka Brytania. W związku z tym, przedsiębiorcy muszą szczególną uwagę zwrócić na kwestie związane z:
Przestrzeganie tych zasad jest kluczowe, aby zapewnić bezpieczeństwo transportu, uniknąć kar związanych z niedopełnieniem obowiązków, a także zapewnić zgodność z międzynarodowymi regulacjami.
Zmiany w Umowie ADR 2025-27 oraz przepisy dotyczące transportu morskiego to tematy, które wymagają dokładnej uwagi. Prawidłowe przygotowanie kontenera do transportu ładunków niebezpiecznych, zwłaszcza w kontekście międzynarodowego transportu morskiego, jest kluczowe dla zapewnienia zgodności z przepisami i bezpieczeństwa. Upewnij się, że Twoja firma jest na bieżąco z wymaganiami ADR oraz IMDG Code, aby uniknąć problemów związanych z transportem towarów niebezpiecznych.
Oświadczenie rządowe z dnia 6 marca 2025 r. w sprawie wejścia w życie zmian do załączników A i B do Umowy dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. [Dz. U. 2025, poz. 642]
Zgodnie z art. 35 § 3 Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r., dnia 1 stycznia 2025 r. weszły w życie zmiany do Regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiącego załącznik C do powyższej konwencji.
Jednolity tekst Regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID) uwzględniający wprowadzone zmiany ogłasza się w załączniku do niniejszego Oświadczenia rządowego Dz.U. 2025 poz. 593
Świat XXI wieku jest pełen nowoczesnych technologii oraz nowinek ułatwiających życie. Praktycznie każdy korzysta z telefonu komórkowego, laptopa czy aparatu fotograficznego. Niewiele jednak osób zdaje sobie sprawę, że baterie litowe, którymi są zasilane te urządzenia, zalicza się do towarów stwarzających zagrożenie w transporcie.
Bateria jest urządzeniem służącym do magazynowania energii elektrycznej i przystosowanym do oddawania tej energii w bezpieczny sposób. Bateria może składać się z dowolnej ilości ogniw (czyli układów złożonych z dwóch elektrod zanurzonych w elektrolicie), połączonych szeregowo w wyższe napięcia. W transporcie jako materiały niebezpieczne klasyfikowane są jednorazowe baterie litowe metaliczne i akumulatory ładowalne – baterie litowo-jonowe oraz od niedawna baterie sodowo-jonowe.
Baterie jonowe
W akumulatorze litowym podstawą magazynowania energii jest ruch dodatnich jonów litu między anodą i katodą w przewodzącym elektrolicie, co jest związane z przemianami chemicznymi. Elektroda dodatnia (katoda) zbudowana jest ze związków litu, natomiast ujemna (anoda) zbudowana jest najczęściej z jakiejś odmiany węgla. Elektrody muszą być od siebie odseparowane tak, aby nie nastąpiło zwarcie, natomiast między nimi musi być umieszczony elektrolit, który pozwoli na przemieszczanie się dodatnich jonów litu między elektrodami. Takie akumulatory stosuje się nie tylko w niewielkich urządzeniach typu laptop, ale też w rowerach, hulajnogach, narzędziach oraz samochodach elektrycznych i hybrydowych.
Baterie sodowo-jonowe są nowym rodzajem baterii, uwzględnionym po raz pierwszy w przepisach transportowych (we wszystkich rodzajach transportu). Są to ogniwa i baterie zawierające jony sodu, które stanowią układ elektrochemiczny nadający się do wielokrotnego ładowania, zbudowane bez metalicznego sodu (lub stopu sodu) i ze związkiem organicznym niewodnym jako elektrolitem.
Zagrożenia
Z powodu dużej aktywności chemicznej litu zwarcie bądź uszkodzenie takiego ogniwa może doprowadzić do jego przegrzania, a w skrajnych przypadkach do eksplozji lub trudnego do ugaszenia w warunkach transportowych pożaru. Nieomal każdego dnia raportuje się o incydentach związanych z użyciem baterii litowych oraz przedmiotów zasilanych tego rodzaju bateriami, które miały miejsce na pokładzie samolotu lub na terenie portu lotniczego, ale też w transporcie drogowym. Awarie mają miejsce nie tylko podczas użytkowania samego urządzenia (np. wybuch przy ładowaniu), ale też w czasie transportowania jako ładunek. Zdarzenia z coraz powszechniej występującymi pojazdami elektrycznymi pokazały, że proces gaszenia pożaru obejmującego baterię jest żmudny i wymagający użycia bardzo dużej ilości wody lub specjalnych kontenerów, w których bateria może się wypalić.
Jak w takim razie przygotować w bezpieczny sposób transport ładunku zawierającego baterie?
Zasady przewozu baterii litowych, zarówno samych, jak i w urządzeniach, są ściśle określone w Umowie ADR (transport drogowy), Instrukcjach Technicznych ICAO/-Podręczniku IATA DGR (transport lotniczy) oraz w Kodeksie IMDG (transport morski).
Klasyfikacja transportowa
Baterie zostały zaliczone do klasy 9 „Różne materiały i przedmioty niebezpieczne”. Same baterie litowe metaliczne mają nadany numer UN 3090, a litowo-jonowe numer UN 3480. W przypadku umieszczenia tych baterii w urządzeniu lub spakowaniu do jednej przesyłki wraz z urządzeniem mamy pozycje odpowiednio UN 3091 oraz UN 3481. Nowy rodzaj baterii sodowo-jonowych został zaliczony do UN 3551, a w opcji z urządzeniami do UN 3552.
Decyzja Rady (UE) 2024/2543, przyjęta 23 września 2024 r., określa stanowisko Unii Europejskiej w sprawie zmian w międzynarodowych umowach ADR (dotyczącej przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) i ADN (regulującej transport śródlądowymi drogami wodnymi). Zmiany te są wynikiem prac Grupy WP.15 oraz Komitetu administracyjnego ADN i mają na celu aktualizację przepisów z uwzględnieniem postępu naukowo-technicznego oraz nowych zagrożeń związanych z transportem niebezpiecznych substancji.
Decyzja ta jest istotna dla bezpieczeństwa transportu, harmonizacji przepisów w UE oraz sprawnego funkcjonowania branż wykorzystujących niebezpieczne materiały. Wprowadzane zmiany obejmują m.in. aktualizację załączników dotyczących klasyfikacji towarów, procedur transportowych oraz środków bezpieczeństwa.
Mimo że UE nie jest stroną bezpośrednią umów ADR i ADN, wszystkie państwa członkowskie UE stosują przepisy ADR, a 13 z nich jest stronami ADN, co zapewnia spójność unijnych regulacji transportowych.
Nadzorowanie pojazdu w myśl Umowy ADR oznacza, że kierowca musi pozostawać w bezpośredniej bliskości jednostki transportowej podczas jej postoju. Umowa ADR zwalnia z tego obowiązku, jeśli pojazd jest zaparkowany na parkingu strzeżonym lub w miejscu strzeżonym na terenie przedsiębiorstwa.
Aby ustalić, czy dany towar wymaga nadzoru, należy w Umowie ADR sprawdzić Tabelę A (Wykaz towarów niebezpiecznych). Jeśli w kolumnie (19) znajduje się przepis „S” z określonym numerem – informuje on, od jakiej ilości materiału niebezpiecznego konieczne jest nadzorowanie ładunku (czyli przebywanie w bliskiej odległości lub zaparkowanie pojazdu na terenie strzeżonym).
S14 – od 0 kg ładunku;
S15 – od 0 kg; nie musi być stosowany jeśli przedział ładunkowy jest zamknięty lub ładunek jest zabezpieczony przed bezprawnym i nieuprawnionym rozładunkiem;
S16 – od 500 kg ładunku;
S17 – od 1000 kg ładunku;
S18 – od 2000 kg ładunku;
S19 – od 5000 kg ładunku;
S20 – od 10 000 kg ładunku (lub od 3000 litrów dla cystern);
S21 – nadzorowanie pojazdu w przypadku przewozu wszystkich materiałów promieniotwórczych, bez względu na ich masę; wyjątek gdy przedział ładunkowy jest zamknięty lub ładunek jest zabezpieczony przed bezprawnym i nieuprawnionym rozładunkiem oraz poziom promieniowania nie przekracza 5 mikrosiwertów na godzinę;
S22 – od 5000 kg ładunku (lub od 3000 litrów dla cystern);
S23 – od 3000 kg ładunku (lub od 3000 litrów dla cystern);
S24 – od 100 kg ładunku.
Nadzorowanie pojazdów przewożących materiały wybuchowe z klasy 1 jest natomiast ściśle powiązane z ich zaliczeniem do podklasy. Nadzór ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy całkowita masa netto materiałów wybuchowych zawartych w materiałach i przedmiotach klasy 1 przewożonych w pojeździe przekracza limity podane poniżej:
podklasa 1.1:
0 kg
podklasa 1.2
0 kg
podklasa 1.3, grupa zgodności C:
0 kg
podklasa 1.3, grupa zgodności inna niż C:
50 kg
podklasa 1.4, inne niż podane poniżej:
50 kg
podklasa 1.5:
0 kg
podklasa 1.6:
50 kg
materiały i przedmioty podklasy 1.4, zaklasyfikowane do UN: 0104, 0237, 0255, 0267, 0289, 0361, 0365, 0366, 0440, 0441, 0455, 0456, 0500, 0512 i 0513:
0 kg
W odniesieniu do ładunków zawierających mieszane podklasy, najniższy dopuszczalny limit wszystkich przewożonych materiałów i przedmiotów powinien być stosowany dla ładunku jako całości. Ponadto, wymienione materiały i przedmioty, będące towarami dużego ryzyka, powinny być stale nadzorowane zgodnie z funkcjonującym w przedsiębiorstwie planem ochrony, w celu zapobieżenia niepożądanym działaniom osób trzecich oraz w celu powiadomienia kierowcy i właściwej władzy w razie ich utraty lub pożaru. Wymagań powyższych nie stosuje się w odniesieniu do opakowań próżnych nieoczyszczonych.
Pojazd z ładunkiem podlegającym pod obowiązek nadzorowania musi być zaparkowany na parkingu strzeżonym lub w miejscu strzeżonym na terenie przedsiębiorstwa. W razie braku takich warunków, po odpowiednim zabezpieczeniu pojazdu, może on być zaparkowany w wydzielonym miejscu, odpowiadającym warunkom określonym poniżej w (a), (b) lub (c):
(a) na parkingu samochodowym nadzorowanym przez personel, który został poinformowany o właściwościach ładunku i miejscu pobytu kierowcy;
(b) na publicznym lub prywatnym parkingu samochodowym, gdzie pojazd nie jest narażony na uszkodzenie ze strony innych pojazdów; lub
(c) w odpowiednim miejscu położonym na otwartym terenie, oddzielonym od głównych dróg i budynków mieszkalnych, gdzie w normalnych warunkach nie przechodzą i nie gromadzą się ludzie.
W praktyce, oznacza to, że gdy kierowca zamierza opuścić jednostkę transportową, musi poinformować personel parkingu o charakterystyce ładunku. Natomiast jeśli kierowca planuje pozostać przy jednostce przez cały czas, miejsce parkingowe powinno być usytuowane z dala od głównych dróg, w obszarze rzadko odwiedzanym przez ludzi.
